Jaki jest pierwszy krok w rozwiązywaniu problemów z przegrzaniem łożysk silnika

Zacznijmy od początku. Gdy silnik się przegrzeje, pierwszą rzeczą, jaką robi inżynier, jest ustalenie, skąd pochodzi ciepło. Przedmiotem badań są główne elementy układu motorycznego. Dlatego musimy poznać możliwe lokalizacje przegrzania lub miejsca, w których zmierzono przegrzanie. Należą do nich:

1. Nadmierna temperatura obudowy silnika;

2.Nadmierna temperatura wału;

3.Nadmierna temperatura w pobliżu uszczelek;

4. Nadmiernełożyskotemperatura.

01 Miejsce pomiaru temperatury

Odnośnienamiarnależy podkreślić miejsce pomiaru temperatury. Temperatura łożyska silnika, do której zwykle się odnosimy, to temperatura zewnętrznego pierścienia łożyska silnika. W produkcji silników można osadzić termometry, a miejsce osadzenia powinno znajdować się jak najbliżej zewnętrznego pierścienia łożyska silnika. Dzięki temu zmierzone dane są bliższe wymaganej temperaturze łożysk silnika.

02 Temperatura łożyska

W praktyce inżynierskiej inżynierowie silników często błędnie uważają temperaturę izolacji silnika za temperaturę łożyska.

Na przykład ktoś kiedyś zapytał o izolację klasy B, mając nadzieję, że dobierze łożyska w oparciu o temperaturę 120 stopni Celsjusza. To jest nierozsądne. Ponieważ temperatura klasy izolacji silnika odnosi się do temperatury uzwojenia silnika. Izolacja uzwojenia musi zachować swoje właściwości izolacyjne w tej temperaturze. Jednak po nagrzaniu uzwojenia ciepło jest przekazywane do łożysk przez pokrywę końcową obudowy silnika lub wał i ciepło jest rozpraszane, więc temperatura będzie znacznie niższa. Dlatego też temperatury tej nie można wykorzystać do określenia wymagań dotyczących łożysk.

03 Wpływ na środowisko

Na pomiar przegrzania łożysk silnika wpływa także środowisko. Ten sam silnik pod tym samym obciążeniem będzie wykazywał różne temperatury w różnych temperaturach otoczenia. Dlatego też, jeśli silnik w miejscu o wyższej temperaturze otoczenia wykazuje wyższą temperaturę niż silnik w miejscu o niższej temperaturze otoczenia w tych samych warunkach pracy, nie musi to koniecznie oznaczać problemu z silnikiem. Inny przykład: w Indiach producenci silników często wymagają smaru wysokotemperaturowego jako standardowego środka smarnego; ich żądanie jest zgodne z warunkami lokalnymi. Jeśli jednak silnik jest eksportowany do regionu północnego, należy wyregulować smar.

Podobny przypadek miał miejsce w Chinach. Chiński producent silników wyprodukował silniki do pługów odśnieżających dla Rosji, a w Rosji wystąpiły powszechne problemy z przepaleniem łożysk. Zasadniczo problem wynikał z nieuwzględnienia wpływu temperatury otoczenia na wymagania dotyczące smarowania.  Smar nie zapewniał odpowiedniego smarowania w niskich temperaturach, zamiast tego miał szkodliwy wpływ, prowadząc do niewystarczającego smarowania i uszkodzenia łożysk. Łożysko wykazywało oznaki przegrzania i spalenia przed awarią, ale stało się to bardzo szybko i pozostało niezauważone przez inżynierów na miejscu, nie pozostawiając czasu na zajęcie się problemem. Jest to typowy przypadek przegrzania i przepalenia łożyska w środowisku „niskotemperaturowym”.

Dlatego przed omówieniem przegrzania łożysk silnika konieczne jest kompleksowe podejście, jak pokazano na powyższej mapie myśli. Na początkowych etapach poszukiwania rozwiązania można odfiltrować dużą ilość nieistotnych informacji, co pozwala na szybszą analizę.  Dlatego wstępna ocena jest kluczowa. Im bardziej szczegółowy staje się proces eliminacji, tym jest mniej skuteczny.